Суровый климат, вечная мерзлота, горные хребты и бесконечные реки — строительство Байкало-Амурской магистрали проходило в невероятных условиях. В грандиозном проекте принимала участие вся страна, в том числе ведущие научные организации и предприятия. Работа специалистов из разных научных областей позволила не просто проложить путь сквозь непреодолимые преграды, но и достичь технологических прорывов, повлиявших на развитие всей инженерной отрасли.
«Уникальный транспортный маршрут, легендарная магистраль» — так глава государства Владимир Путин назвал БАМ в своем выступлении на недавнем торжественном вечере, посвященном 50-летию начала великой стройки. Кто принимал в ней участие и какие организации исследовали неосвоенные территории, разбираемся в нашем материале.
Путь в неизведанное
Хотя начало масштабного проекта обычно отсчитывают с 1974 года, когда ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», идея строительства дороги севернее Байкала зародилась еще в конце XIX века, а первые попытки, включая возведение отдельных участков, пришлись на 30-е годы XX века.
К проекту окончательно вернулись в 1960-70-х годах. В 1967 году вышло постановление Совета Министров и ЦК КПСС о начале изысканий и проектирования БАМа. К этому времени уже были наработки, сделанные десятки лет назад, однако для новых технических достижений понадобилось внести уточнения в чертежи.
В число генеральных проектировщиков центрального и восточного участков входили институты Главтранспроекта (Ленгипротранс, Мосгипротранс, Дальгипротранс). Изысканием и проектированием наиболее сложных объектов — больших мостов и тоннелей — занимались Гипротрансмост, Ленметропроект, Уралгипротранс и другие профильные институты.
В экспедиции отправлялись инженеры, геологи, метеорологи, сейсмологи, топографы: им предстояло провести изыскательные работы в неизведанных северных районах. Особенно ценными были данные, полученные благодаря аэрофотосъемкам и геофизическим исследованиям.
«Одна из проблем заключалась в том, что районы, через которые должна была проходить магистраль, были изучены достаточно слабо. Для исследований привлекались научно-изыскательские и проектные организации АН СССР, Госстроя СССР, Министерства путей сообщения, Министерства энергетики, Главного управления геодезии и картографии, и многих других ведомств, число которых достигало 150», — рассказывает научный сотрудник Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Дальневосточного отделения РАН Дмитрий Пешков.
Дорогу исследователям
Как отмечает эксперт, такие экспедиции обычно базировались в населенных пунктах, где были транспортные коммуникации, которые позволяли доставлять людей, а также механизмы и другие материалы. Например, в городе Усть-Кут в Иркутской области, поселках Нижнеангарск и Муя Республики Бурятия, селе Чара в Забайкальском крае, городе Тында в Амурской области.
Например, в Забайкальской тайге отряды Западно-Сибирского лесоустроительного предприятия занимались исследованиями лесных массивов. Специалисты определяли возраст, бонитет (то есть, качество и экономическую ценность природных объектов), оценивали промышленные запасы сырья на этой местности. Такие экспедиции были необходимы, чтобы подготовить рекомендации для создания местных предприятий в сфере заготовки и переработки древесины.
С 1974 года к проектированию начали подключаться шефские организации, которые выполняли проектно-изыскательские работы для создания будущих жилых зон на станциях. Всего таких организаций насчитывалось более 30.
Неоценимую помощь строительству БАМа оказало Министерство лесной, целлюлозной и деревообрабатывающей промышленности: его предприятия освоили производство специальных панельных домов, рассчитанных на суровые климатические условия.
Министерство речного флота РСФСР отвечало за своевременную доставку строительных грузов. Только по озеру Байкал с 1974 по 1984 годы доставили более 1,5 млн тонн строительных грузов и горючесмазочных материалов для строителей Бурятского участка. Большой вклад в развитие проекта внесли Восточно-Сибирское, Дальневосточное и Якутское управления Министерства гражданской авиации, перевозившие людей, а также тысячи тонн грузов в отдаленные участки трассы.
Для решения научно-технических проблем, которые могли возникнуть в экстремальных условиях, Государственный комитет по науке и технике СССР и Академия наук СССР разработали координационный план по проблемам Байкало-Амурской магистрали и освоения зоны БАМ.
Особый вклад в развитие проекта внесли подразделения Академии наук. Исследования ученых, работавших на БАМе в тот период, легли в основу бесчисленного множества научных работ, монографий и диссертаций.
Например, Институт экономики и организации промышленного производства разработал систему «БАМ-контроль», которая позволила с помощью ЭВМ анализировать ход строительства и оценивать потребность в ресурсах по участкам трассы. Специалисты Института земной коры СО АН СССР, изучив сейсмические и геологические условия в районах строительства, провели районирование наиболее сложных участков трассы. Они смогли оценить сейсмичность зон, где планировалось построить тоннели, мосты и поселки.
Важную роль в исследовании новых территорий сыграл Институт географии Сибирского отделения РАН. В составе Института географии Сибири и Дальнего Востока СО АН СССР принимали участие экономико-географы, физико-географы, геоморфологи, гидрологи, биогеографы, картографы, метеорологи.
Перед участниками экспедиций стояла масштабная задача — изучить на неосвоенной территории природные условия для прокладки будущей трассы, в том числе рельеф, гидрологию, вечную мерзлоту. Возникали и вопросы, связанные с обустройством населения, созданием местных производств.
Первые исследования института проходили на севере Забайкальского края — в Чарской котловине и окружающих ее хребтах, Кодаре и Удокане. Этот удивительный по своей красоте регион стал настоящим географическим полигоном. Здесь участники собирали необходимые сведения о местных природных комплексах и климате, изучали гидрогеологические и экзогенные (проходящие на поверхности земли) процессы, устойчивость многолетнемерзлых горных пород, растительный покров и животный мир.
«Благодаря этим работам удалось накопить опыт в освоении горно-таежных территорий и предложить решения по оптимальному природопользованию в зоне БАМ. Все материалы передавались в организации, занимающиеся проектированием и строительством бамовской инфраструктуры», — говорит научный руководитель ИГ СО РАН, доктор географических наук Виктор Плюснин.
Например, с помощью наземных полевых исследований и аэрофотоснимков в хребте Кодар специалисты смогли определить площади ледников, условия их питания и зоны абляции (уменьшения массы), скорость течения льда и влияние климата на эти объекты.
На территории будущего Северомуйского тоннеля, а также в месте Удоканского месторождения меди, проводились наблюдения за снежным покровом и сходом лавин. Под руководством доктора географических наук Владимира Алексеева специалисты организовали наледные полигоны, где отрабатывали методику наблюдений и совершенствовали способы борьбы с наледной опасностью.
Важный вклад в проектирование магистрали внес доктор географических наук Валерий Михеев. Ученый исследовал географические комплексы в районе Верхнечарской котловины и смог установить основные закономерности природной среды. Эти данные помогли в изучении ландшафтов других провинций в зоне БАМа для территориального планирования при освоении новых земель.
«В ходе экспедиции под руководством академика Абела Аганбегяна специалисты разработали рекомендации по использованию притрассовой автомобильной дороги, ранее проложенной для доставки строительной техники. Дорога пролегает от Усть-Кута (Иркутская область) до Тынды (Амурская область) и занимает порядка 3080 км. Эта задача объединила усилия географов и экономистов, причем такое сотрудничество продолжилось в последующие годы», — подчеркивает эксперт.
Из метростроевцев — в лесорубы
После изысканий последовал этап строительства, к работам подключились механизаторы, взрывники, приезжали комсомольцы.
Одним из самых сложных эпизодов в истории проекта можно назвать строительство тоннелей. «Ключи от БАМа» — так называли эти участки. Хотя на них приходится меньше сотой части общей протяженности трассы (всего 30 км), но именно здесь находились мощные хребты. Они стали крепкими «замками», преграждающими путь.
К прокладке тоннелей привлекались бригады не только из РСФСР, но и союзных республик: шахтеры, лесорубы, инженеры, горные электрики, маркшейдеры и даже строители метрополитенов. Эти отряды пробивали инженерно-технические сооружения в тяжелейших геологических условиях, сталкиваясь с плывунами, подземными реками и наледями.
Всего на БАМе прорубили десять тоннелей. Из них Северомуйский до сих пор считается самым длинным железнодорожным тоннелем в стране и занимает почти 16 км. В его строительстве приняли участие порядка 7,5 тысяч работников. Однако завершить работу в срок не удалось — из-за природных катаклизмов стройка продолжалась почти четверть века. Тоннель создавался в районе, где происходили мощные тектонические процессы. На пути строителей встречалось большое число разломов в земной коре, что приводило к авариям и необходимости в укладке обходных путей.
Тоннели БАМа стали масштабным полигоном для испытания новых образцов техники, отработки технологий проходки и методов закрепления грунтов.
«Опыт строительства тоннелей магистрали в условиях обрушающихся пород вялой многолетней мерзлоты, плывунов, неустойчивых, сильно обводненных грунтов и их закрепления позднее был широко использован на строительстве объектов Атоммаша, уникального 30-километрового тоннеля в Протвино, тоннеля через главный Кавказский хребет, космодрома в Амурской области и других объектов», — писал в своей научной статье «Регионально-транспортный мегапроект БАМ: Уроки освоения» кандидат экономических наук Анатолий Кин.
История продолжается
Новые подходы понадобились не только для строительства тоннелей. Вечная мерзлота, занимающая значительную часть зоны магистрали, не позволяла строить стандартные конструкции.
«Поведение грунтов в таких условиях непредсказуемо. Выходом стало применение уникальных технологий, в том числе установка свай, которые опирались на породы, не меняющие своих свойств», — объясняет Юрий Зуляр.
Подобный метод применяют и по сей день. Как пояснил эксперт, при строительстве вторых путей БАМа используют комплекс мер для стабилизации вечной мерзлоты в основании насыпи. Этим занимаются специалисты «Бамстроймеханизации». Процесс выглядит так: строители выполняют охлаждающую каменную наброску — поверхности откосов и берм (уступов) покрывают слоями фракционного камня. Охлаждающий эффект такой конструкции сохраняется круглый год, не допуская просадок.
Чтобы решить проблемы, связанные с вечной мерзлотой, водными потоками и районами с высокой сейсмичностью, специалисты также разработали и внедрили конструкцию водоотводных каналов вдоль железнодорожных насыпей, инструкции и руководства по строительству столбчатых фундаментов, а также опор малых и средних мостов на вечномерзлых грунтах, технологии закрепления грунтов при проходке тоннелей, системы сейсмозащиты зданий и другие оригинальные идеи. Об этом рассказала доктор исторических наук, заведующая кафедрой истории, археологии и этнологии Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Людмила Медведева.
Сегодня БАМ — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность составляет 4324 км. На дороге запущена модернизация, продолжается освоение прилегающих территорий, богатых ценными природными ресурсами. Проект получил второе дыхание.
Однако, каким бы ни было его дальнейшее развитие, история БАМа навсегда запомнит специалистов и рабочих, чей труд и целеустремленность позволили открыть путь к новым научно-технологическим достижениям.
