Сквозь лед и торосы: как проложили уникальный рельсовый путь по Байкалу

В 2026 году исполнилось 135 лет со дня начала строительства Транссибирской магистрали. Кроме экономических выгод, накануне Русско-японской войны Российской империи было стратегически важно укрепить обороноспособность страны, наладив сообщение с армией, дислоцированной на Дальнем Востоке. На момент начала военных действий в 1904 году железная дорога еще не была достроена. Связать Транссиб воедино было возможно только через Байкал, учитывая, что из-за ледовой обстановки навигация на озере закрывалась с января по март, приняли решение проложить рельсовый путь прямо по байкальскому льду.

Какие исследования и инженерные решения позволили наладить железнодорожное сообщение? Как осуществляли перевозку войск, пассажиров и вагонов с грузами, и можно ли сегодня повторить пеший ледовый марш воинов Русской императорской армии? Об этом Наука.РФ рассказали сотрудники Байкальского государственного заповедника и Иркутского областного краеведческого музея.

Великий Сибирский путь

31 мая 1891 года церемонию закладки пути вблизи Владивостока провел наследник престола, будущий император Николай II, который «собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги». До строительства железной дороги путешествие из европейской части России на Дальний Восток занимало несколько месяцев, поэтому вопрос создания магистрали как стратегического элемента трансконтинентального коридора назрел давно. Первым предложение о строительстве Великого Сибирского пути в 1857 году озвучил генерал-губернатор Восточной Сибири граф Николай Муравьев-Амурский. Но, учитывая масштаб проекта и затраты, составившие только по предварительным расчетам 350 миллионов золотых рублей, приступили к строительству магистрали лишь спустя 34 года, когда императором Александром III был подписан соответствующий указ. Кроме экономических выгод от торговли со странами Востока и перспективы развития удаленных регионов империи, монарх осознавал необходимость укрепления обороноспособности государства:

«Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов».

Через пять лет к строительству магистрали было привлечено уже около 90 тысяч работников, это были каторжане, крестьяне, солдаты и горожане. Железную дорогу протяженностью более 7 000 километров прокладывали одновременно с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока. Условия труда рабочих были чрезвычайно тяжелыми, маршрут проходил через тайгу и малонаселенные территории. Климат и природные условия были суровыми, летом строители дороги страдали от таежного гнуса, а зимой — от морозов. Всего на строительство Транссиба было затрачено 1,5 миллиарда рублей золотом.

Гидрографическая экспедиция Байкальского озера

Одним из самых сложных участков железной дороги стали территории, прилегающие к озеру Байкал. Характер рельефа вынуждал возводить многочисленные дополнительные сооружения: мосты, подпорные стены, виадуки и тоннели. Наладить временное сообщение предполагали за счет организации паромной железнодорожной переправы, но для этого требовалось провести гидрографические исследования озера. Организовать экспедицию, сформированную в 1895 году и возглавленную подполковником Корпуса флотских штурманов Федором Дриженко, удалось при содействии Морского министерства. Морской винтовой пароход «Иннокентий» предоставил для исследователей меценат Андрей Немчинов, иркутский купец I гильдии.

И сегодня вклад участников этой экспедиции в исследования Байкала трудно переоценить, но в чем конкретно он заключался? Научный сотрудник Иркутского областного краеведческого музея имени Н. Н. Муравьева-Амурского Мунир Хабиев исследовал «Роль Байкальской экспедиции Ф. К. Дриженко в строительстве Забайкальского участка Транссибирской железной дороги», о чем рассказал на страницах международного научного журнала «Инновационная наука»:

«Обследование Байкала было произведено блестяще. Удалось составить первую меркаторскую карту Байкала 1897 года, в работе над которой были задействованы А. Бухтеев и Я. Иванов. Кроме того, были произведены метеорологические наблюдения, измерения температуры воды на поверхности и в глубинах, фотографирования берегов, устроены водомерные посты и осуществлены измерения для магнитного склонения. В 1897 году астрономические наблюдения участника экспедиции Бухтеева Гидрографическое управление предложило считать за образец гидрографических работ… В общей сложности экспедицией за пять лет была отснята береговая линия обоих берегов Байкала на протяжении более 2 000 км… Было произведено 274 тысячи измерений глубин. Десять маяков, построенных Гидрографической экспедицией, служили для обозначения входов в бухты, а также для ограждения от некоторых опасностей».

Как отмечает исследователь, экспедиция Дриженко также установила, что озеро состоит из Южной, Средней и Северной котловин, а составленные учеными «Атлас озера Байкал» и «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал» еще долгое время оставались эталонными справочниками по судоходству. В свою очередь, сотрудники Байкальского государственного заповедника высоко оценивают и вклад еще одного участника экспедиции — лейтенанта Александра Боткина. Гидрограф детально исследовал лед Байкала, проводил фотофиксацию его замерзания, торосов, то есть нагромождений ледяных глыб, образования трещин и процесса таяния. Эти сведения имели важное значение при устроении паромного сообщения через озеро.

Паромная переправа

В Байкальском заповеднике рассказывают, что толщина льда озера Байкал в 1894 году составляла один метр, а торосы могли достигать и более четырех метров. В то же время зарубежные верфи предлагали паромы из стали с ледопроходностью не более 0,6 метров, по крайней мере, это позволило бы осуществлять навигацию около 9-10 месяцев в году. Британская фирма «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» поставила для российской переправы два судна, паром-ледокол «Байкал» и вспомогательный ледокольный пароход «Ангара», которые спустили на воду в 1899 и в 1900 годах. Это период истории характеризуют ростом политической напряженности в отношениях России и Японии, было ясно, что конфликт, вылившийся впоследствии в Русско-японскую войну 1904–1905 годов, неизбежен. Поэтому железнодорожная переправа была не просто необходимостью в период строительства магистрали, а имела стратегическое значение.

«Летом 1901 года возвели береговые сооружения переправы, построили пристани, мосты для погрузки вагонов на паром и молы. На мысе Баранчик в устье Ангары обустроили главный порт Байкал, а выбранная пристань в Мысовой оказалась неудачной. В зимнюю навигацию в 1900 и в 1901 годах произошли две аварии, поэтому из соображений безопасности в 1903 году был построен новый порт — Танхой, где сейчас находится наш музей. Благодаря федеральной целевой программе „Охрана озера Байкал и социально-экономическое развитие Байкальской природной территории на 2012–2020 годы“ в 2017 году на базе нашего заповедника был создан историко-мемориальный комплекс „Байкальская переправа“. Не просто нашим единомышленником, а во многом и организатором в этом проекте стала киностудия „Атлас Медиа“, Михаил и Елена Чумак сняли прекрасный документальный фильм о переправе, который можно посмотреть на сайте нашего музея», — поделилась Ирина Лясота, заместитель директора по экологическому просвещению и сохранению историко-культурного наследия Байкальского заповедника.

Навигация по Байкалу была открыта с апреля и до конца декабря-середины января. Открытие нового порта Танхой позволило увеличить число рейсов с полутора до четырех в сутки. Расстояние от порта Байкал до станции Танхой, равное 42 километрам, паром преодолевал за 2,5 часа. С 1901 года работала гужевая переправа, сани, запряженные лошадьми, круглосуточно перевозили людей и грузы. Ледовую дорогу обслуживало около 3 000 лошадей.

Рельсовый путь по льду Байкала

Расчет японцев, скрупулезно готовившихся к войне при активном содействии англичан, был сделан на то, чтобы совершить нападение на Российскую империю в период ее максимальной уязвимости. К концу января 1904 года железная дорога еще не была достроена, а паромное сообщение из-за льдов уже закрыли. В ночь на 27 января японские миноносцы атаковали русскую эскадру в Порт-Артуре. Несмотря на внезапное нападение противника, героическое сопротивление русских кораблей позволило одержать России в этом сражении тактическую победу. Параллельно решался и вопрос сообщения Транссиба, так как возможности гужевой переправы по Байкалу были ограничены. Рельсовый путь проложили прямо по льду озера, и это стало действительно народным подвигом.

«Можно представить, в каких условиях приходилось работать людям, если морозы стояли до –30 °C, к тому же пространство было открытым. Не все складывалось удачно, из-за разницы температур во льду образовывались полутораметровые трещины, и рельсовый путь начинал разрушаться. Тогда наши инженеры придумали перекрывать сложные участки длинными брусьями. Их, не скрепляя, укладывали крест-накрест, и уже сверху размещали рельсы и шпалы. Кстати, шпалы были длиннее стандартных, чтобы увеличить площадь опоры. Большой вклад в организацию и функционирование переправы внес самоотверженный труд министра путей сообщения Российской империи князя Михаила Ивановича Хилкова. Он лично прибыл на станцию 28 января 1904 года, а уже 17 февраля состоялось открытие рельсового пути, по которому с помощью конной тяги повезли первые 11 вагонов. Министр на санях сопровождал вагоны до самой станции Танхой. Почти весь 1904 год Хилков провел на Байкале. На переправе Михаил Иванович лично управлял всей сложной организацией переброски грузов и войск. Его рабочий день начинался в 5 утра», — прокомментировала Ирина Лясота.

Через несколько дней после открытия пути по причине надлома льда вагоны сошли с рельс, и хотя сообщение восстановили, в марте рельсовую дорогу пришлось перенести на расстояние 50 метров от трещины. Еще одним испытанием стала транспортировка паровозов, первый «тридцатитонник» едва не ушел под лед. Но и в этой ситуации решение было найдено, на сайте Байкальского заповедника приводится цитата из доклада министра Хилкова императору Николаю II:

«С рамы паровоза снимался целиком весь котел и ставился на две платформы. Рама же со своими ходовыми частями двигалась по рельсам отдельно. Таким образом вес каждой части паровоза был не более тысячи восьмисот пудов, и сборка его на том берегу была весьма несложна, ибо требовалось только поставить снова котел на раму и укрепить развинченные болты. В этом виде первые 20 паровозов, перевезенные конной тягой, прибыли благополучно в Танхой утром 7 марта. После сего в течение 4-х дней было передано на восточный берег Байкала всего 65 паровозов».

Работу железнодорожной переправы по льду озера завершили 17 марта 1904 года. Как сообщает портал музея, за первую половину года посредством гужевой переправы было доставлено более 26 тысяч пассажиров и почти шесть тысяч вагонов груза, из которых более 2 000 вагонов перевезли по рельсовому пути, проложенному по льду Байкала.

«Преодолевая лед забвения»

122 года назад обустроенная силой инженерной мысли и героическими усилиями народа Байкальская ледовая переправа действовала всего один месяц. Может ли сегодня эта тема интересовать кого-либо, кроме историков или сотрудников музеев региона? Оказалось, что может, история ледового пути вдохновляет не только исследователей, но и будущих железнодорожников. Совместный проект исторической реконструкции Байкальского заповедника и Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС) позволил воссоздать пешие ледовые марши 1904 года. Руководитель проекта Игорь Сеченов, заведующий сектором отдела истории Иркутского областного краеведческого музея им. Н. Н. Муравьева-Амурского, участник Специальной военной операции, возглавил уже несколько маршей студентов ИрГУПС и Иркутского авиационного техникума, включая переход по льду Байкала от одноименного порта до станции Танхой:

«За один-два дня мы преодолевали около 45 километров, попадали в сильные ветра и морозы, когда температура опускалась ниже –20 °C, проходили испытание байкальской вьюгой. Причем ребята шли не в комфортной современной одежде, а в воссозданной для них военной форме царской России времен Русско-японской войны. Это были тяжелые шинели и кирзовые сапоги, мы специально приобрели для них даже шашки — реплики исторического оружия. Точно такой же пеший переход в марте 1904 года совершил лейтенант Александр Колчак, будущий Верховный главнокомандующий Русской армией, который направлялся тогда в Порт-Артур к адмиралу Степану Макарову, командующему флотом в Тихом океане. Поэтому наши ледовые марши мы проводили в память обо всех русских воинах, пересекавших суровый зимний Байкал по ледовой переправе. Например, солдаты Пятого Иркутского резервного батальона строили и охраняли рельсовый путь, а первой, кстати, Байкал перешла Иркутская казачья сотня. Военных в порт Байкал привозили поезда, а дальше они пересекали озеро в пешем порядке или на санях до станции Танхой, откуда их забирали эшелоны». 

Ледовую обстановку отслеживали сформированные команды обходчиков, которые измеряли толщину льда и инспектировали процессы образования трещин. Исходя из собранных ими сведений принимали решение и о закрытии переправы.

«У восточного берега всегда достаточно много снега, и его постепенно раздувает ветер. На весеннем солнце снег начинает таять, и эта влага быстро „съедает“ лед. Если у западного берега лед еще очень толстый, то у восточного он начинает размягчаться. После закрытия переправы железнодорожным рабочим нужно было демонтировать проложенный ими рельсовый путь. Узнав об этом беспримерном подвиге своего народа и самостоятельно преодолев все тяготы ледового марша, наши студенты совершенно по-новому взглянули на события 1904 года», — пояснил Игорь Сеченов.

В 1905 году была построена Кругобайкальская линия железной дороги, но паромную переправу продолжили использовать для коммерческих и военных перевозок. А завершающим этапом строительства Великого Сибирского пути в 1916 году стало возведение железнодорожного моста через реку Амур. Переправа прекратила свое существование через два года, когда в ходе Гражданской войны был выведен из строя ледокол «Байкал». Сегодня Транссиб — самая протяженная в мире железнодорожная магистраль, составляющая 9 тысяч 288,2 километров.

Чтобы открыть эти забытые страницы истории для современной России, кинорежиссер Михаил Чумак в сотрудничестве с Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации создал межрегиональный выставочный проект «Преодолевая лед забвения». Уникальные фотографии, архивные документы и другие экспонаты уже увидели в Иркутской и в Ростовской областях, в Республике Бурятии, в Московской и Ленинградской областях. Как отмечают эксперты, при выделении финансирования документальный архив позволит воссоздать сооружения порта Танхой Байкальской переправы, и тогда историко-мемориальный комплекс может стать одним из ключевых центров российского туризма.

Светлана Минеева